mój kumpel wziął sie za ten tekst.. odwalił kawał dobrej roboty i teraz możemy to poczytać po NASZEMU daje to narazie tutaj..bo zdaje sobie sprawe, że są tam jakieś byki..mam nadzieje, że pomożecie i wspólnie dopieścimy ten tekst żeby mógł ładnie istnieć na stronie
ok więc zaczynamy...tutaj oryginał : http://www.pumaracing.co.uk/pug2058v.htm
tutaj translacja PL:
----------------------------------------------------------------------------------
PEUGEOT 205 TUNNING
205 Peugeota była próbą osiągniecia podobnych wyników jaką szczyciły sie inne ostre bryczki takie jak XR2/3, czy sławny Golfik Gti. Moc produkowana przez motor 205 jest bardzo wysoka w porownaniu z innymi silnikami minionych czasów co było rezultatem tego, że inżynierowie Peugeota kładli duży nacisk na detale konstrukcyjne. Efektem tak duzego wysilenia jest fakt, ze nie tak latwo ulepszyc taki silnik jak inne silniki, ktore fabrycznie sa mniej wysilone. Wiele zmodyfikowanych silnikow, ktore ja i koledzy z branzy widzimy maja mniej mocy niz silniki fabryczne, a firmy oferujace kity do tych nich mowia o swoich produktach, ze radykalnie podnosza moc, opierajac sie na wynikach uzyskanych w innych -mniej wysilonych jednostkach napedowych innych marek. Porównując silniki 1,9 Gti z Golfem 8v łatwo zauważyć różnicę mocy na rzecz Peugeota. Kontruktorzy 205 wspomnieli o 128 kucach, kiedy w Golfie w tym samym czasie tkwiło w granicach 112 koni pierwotnie z silnika 1,8 pozniej z 2,0. Początkowo Peugeot pomyślał o wielkości średnicy cylindrów 83 mm co pozwoliło na zamontowanie wiekszych zaworów 41,6 mm podczas gdy w golfie znajdowały się zawory 40mm. Różnica 8% pozwoliła na zwiększenie mocy o 10 Hp. Główica otrzymała duże gniazda i spadzisty kształt co także zmodyfikowało jakość dolotowego powietrza do sinika. Układ ten pozwala na swobodne „oddychanie” nawet solidnie zmodyfikowanym silnikom. Peugeoty maja układy wydechowe z duzego przekroju rur co umozliwia dobry przepływ spalin i super zaprojektowany kolektor wylotowy dzieki czemu nie potrzba inwestwac w tuningowe sysytemy wydechowe bo i tak nie otrzymamy wiecej mocy niz z seryjnego układu. Kiedy zardzewieje kupcie oryginalny układ a nie zastępnik Ostatnia superlatywa silnika Peugeota jest walek rozrzadu. "Większość 8-zaworowych silników tej pojemności ma fabrycznie max wznios zaworów rzędu 10mm, a wałek Kenta lub Pipercams typu "Fast Road" doda tu ok. 0,75 do 1 mm wzniosu. Seryjny wałek Peugota 1,9 ma "ciut" ponad 11mm wzniosu (Haynes podaje 11,5mm ) przy relatywnie długim czasie otwarcia. Jak widać to i tak lepiej niż większość innych silników uzyska nawet z tzw. "aftermarketowym" (dorabianym, wymienionym?) wałkiem "Fast Road". Ten wałek, jak i dobry wydech dają te ok. 5 KM, które brakuje podobnym silnikom innych producentów."
W rezultacie Pugowy silniczek jest w pełni porównywalny z silnikami Golfa. Możliwość porównania daje ten super system dolotowy i wydechowy ktorego „szybkodrogi” Golf nie posiada . Elementy zastosowane w Pugu są o wiele lepiej dopasowane do siebie co pozwala na wiekszy zakres elementów możliwych do tunningu mechanicznego. Jedną z takich części jest głowica i wałek rozrządu, którego zamiana umożliwia na dłuższy czas otwarcia zaworów.
BLOKI I WAŁKI
Oba silniki 1,6 jak I 19 mają tą samą wielkośc tłoka lecz róznia sie jego skokiem – 73 mm do 88mm. Silnik chłodzony cieczą jest w miare odporny poza kilkoma szczegółami. Tuleje tłoków nie maja kołnierzy u spodu co oznacza że muszą byc dobrze dociśnięte przez uszczelkę głowicy. Jesli nie zostanie to sp[ełnione inaczej można sie spodziewac plynu chłodniczego w tulejach badź sikającego oleju po bloku silnika. Także możemy miec problemy z powodu źle wycierających się tulei gdyż tłoki pracujące w niej pod złym kątem mogą negatywnie wpłynąć na wycieranie sie ścian tulei która zacznie przypominac ksztaltem krzywa beczke
(zróbcie coś z tym: oryginał:However, if you remove the liners and leave them on a shelf for a while they seem to go back round again - weird but true.-- Mała dobra rada jesli remontujemy silnik dobrą rzeczą jest wyciągnąć takie tuleje i położyć je choc na chwilke z boku pionowoo a po chwili wyglądją jak by się wyprostowały i że bedą jak nowe dziwne lecz prawdziwe(nie montujmy koślawych tulei z powrotem).
Kolejnym trikiem jest obrócenie tulei o 180’ (oczywiście jeśli ich stan na to pozwala). Większe zużycie (gładzi cylindrów) zachodzi po stronie na którą naciskają tłoki podczas sprężania, więc obrócenie tulei pozwala pierścieniom lepiej się uszczelnić na relatywnie mniej zużytej powierzchni po drugiej stronie. Uważajmy przykręcając głowice by tłoki nam sie nie ruszyły, gdyż przesuniecie tulei może spowodowac nam nieszczelnosci a nawet możemy uszkodzić w ten sposób same tuleje, krzywo przykrecajac głowicę. Musimy także pamiętac o założeniu nowych gumowych oringów i dobrym ich dociśnięciu, gdyż to może spowodowac podobne uszkodzenia jak zle dokrecenie glowicy.
Peugot postarałs się o bardzo dużą wytrzymałośc swoich siników. Rozwiązanie z nietypową ilościa łozysk tocznych na wałku rozrzadu, ktorej nie zawierały żadne materiały statystyczne tamtych lat. Były to łozyska założone w pięciu miejscach na wale i pod pokrywą zaworów. Smarowanie tego silnika było bardzo dobre co umożliwiało zastosowanie tego rozwiązania. Ta innowacja została później przeniesiona do silników 16v.
Wałki są twarde i wytrzymałe co ujawniły nam Pugi w rajdach. A co za tym idzie nie musimy sie martwić o nie, no może gdy mamy na obrotomierzu 7.500 rpm.
Copyright David Baker and Puma Race Engines.
Wczesne silniki pugów miały pompe oleju napędzaną z koła pasowego na wale korbowym bez zadnej blokady czy sprzęgła. To zaskoczyło mnie niesamowicie, gdyż po raz pierwszy widziałem takie rozwiązanie w jakimkolwiek silniku. Odnawiając ten motor myslałem ze zgubiłem gdzieś jakąś cześć. Znam kilka osób ktorych silniki MI 16 wybuchały z powodu ślizgającego sie paska klinowego i z powodu niskiego ciśnienia oleju wysadziło niektóre śruby z bloku i cały olej wyciekal zacierając silnik. Była to bardzo droga zabawa.
GŁOWICA
Wczesne silniki 1,6 a miały mniejszą powieszchnie zaworów ale w miedzy czasie weszły zawory dolotowe o rozmiarze 42,6 mm i wylotowe 34,5 mmz silnika 1,9. Od tamtej pory głowice 1,6 i 1,9 są takie same. Zawór dolotowy jest odrobine za mały lecz zmiana go na troszke większy pozawala na wyciśnięcie kilku koni więcej. Zawór dolotowy może byc spokojnie powiększony do rozmiaru 43,5 mm choć w silnikach robionych do jazdy po ulicy wystarczą 43 mm na zaworze. Niektórzy pseudo specjalisci od tuningu potrafia nieźle spapreac prace. Widziałem głowice za £400 całą spapraną. Nie były zmienione panewki zaworów i ich gniazda nie zostały roztoczone. Kanały zaworów nie były zapoelerowane co było oznaką dużej nieodpowiedzialności i niedoświadczenia Tunerów. Nic dziwnego, że tuning osiągnął moc 160 HP i ni konia mechanicznego więcej. Ci pseudo tunerzy pewnie przerabiali ja przez kilka godzin a mi średnio z taka głowicą ucieka kilka dni, nawet do tygodnia.
Łożysko mimośrodu może być problemem w silnikach o dużym przebiegu, a w szczególności jesli ma uszkodzoną powieszchnie toczna. Często opiłki z silnika maja tendecję do wkrecania sie wraz z olejem na powierzchnie toczną łożyska. Uniemożliwia to użytkowanie takiego lożyska. Krzywki też szybko sie zużywaja, a w szczególności zużyciu ulegają krzywki od strony układu kolektora wydechowego.
-----------------------------
chodzi mi o sprawdzenie tego tekstu pod względem technicznym czy nie napisaliśmy zadnych głupot... kolektor dolotowy zamiast wylotowy itp itd..jeśli sa jakies błędy to z pośpiechu
z góry dzięx..pozdrawiam PAraps. narazie tyle..później wrzuce całość
ale technicznie chyba spox.. fajne że ktoś sie za to zabrał 
